Pilot, kapitán, manažer, spisovatel… Na jednoho člověka slušný výčet postů. To vše již stihnul pan Miloš Kvapil. Jeho aktivní život ale pokračuje dál. V současnosti je členem dozorčí rady Czech Aviation Training Centre. Funkce záslužná a důstojná pro odborníka jeho kvalit, který za celoživotní přínos českému letectví získal vyznamenání Parlamentu České republiky.
Poznala jsem ho, když jsem přišla k letectví jako mladá letuška. Pohledný, příjemný a inteligentní. Navíc gentleman. Vlastnosti, které by mu kdekdo mohl závidět. A takový je i dnes.
Miloši, známe se už několik desetiletí. Vůbec se neměníš, a když už, tak jen k lepšímu. Jak to děláš, že jsi stále v dobré kondici? Sportuješ, nebo jak se udržuješ?
Do nedávna jsem dost sportoval. V zimě lyžování, v létě plavání a po celý rok pěší výlety kdekoli ve světě – to bylo nádherné využití volného času. V posledních letech už je intenzita těchto činností značně menší. Ale za kondici asi mohu vděčit mému dědovi z otcovy strany, který se dožil 90let. Léčil si dlouho srdce v lázních Poděbrady a nakonec právě srdce mu velice dobře fungovalo.
Jak se dostal k letectví, byl to tvůj dětský sen?
Letadla mě přitahovala od nějakých šesti let. Asi to začalo pozorováním spojeneckých stříbrných bombardovacích svazů na podkrkonošském nebi. Brzy po válce jsem si vystřihoval a schovával obrázky každého letadla z novin a časopisů. V devíti letech jsem si po prvé pohladil letadlo Piper Cup na leteckém dnu v Lomnici nad Popelkou. Tam jsem také potkal skupinu krásných dívek s pilotem v nádherné modré uniformě RAF a znetvořeným obličejem. Byl to František Truhlář, který zanedlouho bohužel v Lomnici se svým Spitfirem zahynul.
Jako mladí kluci jsme měli v mém rodišti Semilech bezvadnou partu. Stihli jsme cvičení v Sokole, avšak po návratu z 11. všesokolského sletu v roce 1948 byl Sokol rozpuštěn, a tak jsme se s velkou vervou věnovali Skautu. Byli jsme družina Ledňáčků a znali jsme Jizeru, skály Českého ráje, Krkonoše i Jizerské hory – ve dne i v noci, a po celý rok. A kolik písniček jsme nazpívali. Myslím, že to byl pro všechny z nás základ národního cítění, čechoslovakismu a taky pocitu empatie k okolí a školou přátelství. Přátelství a společné akce jsme udržovali i po zrušení Skautu. Ta doba byla zejména pro naše rodiče velice těžká.
Moji leteckou činnost jsem zahájil v semilském letecko-modelářském kroužku někdy v roce 1950.
Mladí dnes touží létat. Ale i starší, nevyjímaje seniory. Třeba vlastním malým letadlem. Já jsem si vždy myslela, že pilot musí mít určitě předpoklady, nadání a odborné vzdělání. A pak výcvik. Dnes je to ale prý otázka peněz. Je to opravdu tak jednoduché? Jak se dnes vlastně může člověk stát pilotem, a jak to bylo tenkrát, když jsi začínal ty?
Ano, v současné době je letecký výcvik především otázkou peněz, ale pokud to někdo bere jako autoškolu, koleduje si o průšvih. Získat pilotní diplom je poměrně snadné, vyžaduje to přiměřeně dobrý zdravotní stav, teoretické školení a praktický výcvik 45 letových hodin, zakončený přezkoušením. Nechá se to stihnout za jeden rok a přibližně za 160 tisíc korun. Získání pilotního diplomu však není konec učení, ale začátek nekončícího vlastního sebevzdělávání.
Můj první start jsem měl na větroni na letišti v Hodkovicích v listopadu 1953 – padesát let po prvním letu bratří Wrightů. Učil jsem se tehdy univerzálním nástrojařem v Učilišti státních pracovních záloh v Lučanech nad Nisou, což bylo moje štěstí. S mnoha kamarády jsme se shodli, že zůstat v Semilech s naším buržoazním původem, byla by naše kariéra úplně jiná.
V minulém režimu se za pilotní výcvik neplatilo, avšak když měl někdo příbuzného v zahraničí, špatný třídní původ, nebo jinou kádrovou skvrnu, k létání se nedostal. Pokládám za obrovské životní štěstí, že se mi – nemaje dělnický původ – podařila kariéra letce, mám čisté lustrační vysvědčení a ani jsem nebyl u komunistů.
Na nebi jsem strávil přes 17 000 hodin na asi 35 typech letadel, od větroňů přes sportovní letadla, stíhačku Mig15 a dopravní IL 14, Jak 40, IL 62 a Boeing 737.
Jak si vysvětluješ, že v dnešní době je tolik pilotek. Já si pamatuji, že za naší éry byla jediná žena s touto kvalifikací, a přesto ji jako pilotku nikdo nezaměstnal. Bylo to dobou, která ženám nepřála, nebo jen nepřejícností šéfů, kteří o tom rozhodovali?
Světovým trendem v posledních letech je rovnoprávnost žen. Asi je to dobře. Za svoji kariéru jsem poznal řadu prvotřídních pilotek – nejen dopravních. Před několika málo léty bylo u ČSA více než deset pilotek a myslím, že tři kapitánky – do devadesátých let nepředstavitelná skutečnost. Mojí instruktorkou při přeškolení na Boeing 737 v Seatlle byla v roce 1992 Suzan Darcy, pozdější šéfová zkušebních pilotů u světového výrobce dopravních letadel. Tehdy jsme spolu přiletěli prvním B-737/500 do Prahy. Suzan dosud zaujímá u firmy Boeing přední manažerskou pozici.
Miloši, letectví je zajímavý a náročný obor. Pilot se musí celý život něco učit. Tvá bystrá mysl napovídá, že stále něco studuješ. Je to jen kvůli odbornosti, ze zájmu, nebo abys byl, jak se říká „v obraze“?
Ponechal bych stranou bystrost mé mysli, ale učit se stále u létání je naprosto samozřejmé. V posledních létech došlo k značným změnám v leteckých předpisech, které by měl pilot ovládat. Je mnoho nových typů letadel a při přeškolení na ně se musí samozřejmě pilot seznámit s obsluhou a postupy, které se typ od typu dosti liší. Takže učení je samozřejmost i pro sportovního – soukromého pilota. V dopravním letectví je náročnost na neustálé zvyšování své kvalifikace, tedy na učení, základem úspěšného dožití důchodu.
Byl jsi zakladatelem a dlouholetým ředitelem Výcviku posádek Českých aerolinií. Je to pracoviště, kde jsou trenažéry pro piloty i palubní průvodčí. Probíhá tam školení jak nových adeptů, tak opakovací výcvik stávajících posádek. Za tvého působení ale vznikly i nové kurzy. Například kurzy Létání bez strachu a Letuškou na zkoušku, také Funny Flying (létání pro radost). Byl to výborný tah, středisko se stalo mediálně známým a prospěšným i pro širokou veřejnost. Dokonce i cizí letecké společnosti hojně začaly toto unikátní pracoviště využívat.
Moji činnost při výcviku posádek ČSA pokládám za svůj největší úspěch, zdaleka ne však jen můj. Podařilo se nám vytvořit bezvadnou partu odborníků – instruktorů, techniků simulátorů i administrativních pracovníků a vybudovat výcvikové středisko srovnatelné s kterýmkoliv ve světě. Postupně jsme instalovali čtyři letové simulátory, kabinové trenažéry, moderně vybavené učebny. Získali jsme výborné jméno ve světové komunitě výcvikových středisek mimo jiné i spolupořádáním celosvětové konference výrobců a uživatelů letových simulátorů a dvou evropských konferencí leteckého dopravního výcviku (European Airlines Training Symposium). Počty vycvičených pilotů a palubních průvodčí (nejen z Česka, ale i z Evropy a Asie) jsou stovky. Hospodaření Výcvikového střediska jsem v roce 2012 předával v černých číslech. Nyní je majitelem Czech Aviation Training Centre státní podnik Řízení letového provozu ČR a k mé velké radosti si výcvikové středisko dále vede velice dobře i přes značně komplikovanou situaci v českém dopravním letectví.
Jsi opravdu schopný manažer, kde se to v tobě vzalo? Byl si vždy tak obchodně zdatný? Nebo to byla náhoda, či nutnost?
Na mě se nehodí slovo manažer. Nějak jsem to dotáhl v letech 1960-1972 u varnsdorfské firmy Velveta do funkce vedoucího investiční výstavby při budování úpravny vlasových tkanin – tehdy za čtvrt miliardy korun. To byla fantastická zkušenost a k tomu ještě létání a funkce předsedy českolipského aeroklubu. Po nástupu k ČSA jsem létal jako druhý pilot a později i kapitán na letadlech IL 14, Jak 40 a IL 62. Instruktorem, vedoucím typu IL 62 a dva roky letovým náměstkem jsem se stal až po roce 1989. Období mého náměstkování (1992-1993) však nepokládám za příliš šťastné. Byli jsme v nových poměrech amatéři ve srovnání s dnešními vystudovanými a zdatnými manažery. Povedlo se však zavést do plného provozu tři nové typy letadel během dvou let, čemuž naši tehdejší partneři – vedení Air France – nechtěli věřit. Pracovní nadšení letců, palubních průvodčí, techniků i ostatních zaměstnanců ČSA bylo v té době na neuvěřitelné úrovni. To bylo velice optimistické období, kdy jsme se nadechli a říkali si, že už bude jen dobře. Současná situace ČSA je bohužel proti tehdejšímu rozvoji zcela jiná.
Letectví je jistě obor, který má budoucnost. Bezpečnější doprava neexistuje. Svět je stále větší a větší, takže letadla budou potřebovat nejen naši vnuci, pravnuci a prapravnuci. Jak to vidíš ty? Může se letectví stát „tuctovým“ oborem, „obyčejnou“ dopravou? A členové posádek neškolenými nadbytečnými pasažéry?
Kam se letectví dostalo za 111 let od prvního letu bratří Wrightů do dnešní doby je zázrak, který si dobře uvědomíme, když nám nad hlavou letí dopravní letadlo s 500 cestujícími – a oni cestují do New Yorku, nebo do Sydney. Ano, je to nejrychlejší a nejbezpečnější způsob dopravy, v posledních letech značně zlidovělý. Kdo si dnes vzpomene na způsob cestování s TU 104 ve službách ČSA, kdy kuchař na palubě připravoval vepřovou pečeni s knedlíkem a zelím a točilo se sudové plzeňské pivo. Tlak leteckých společností na snižování nákladů – a tím i počtu členů posádek – je značný. V celém světě se v podstatě celých 111 let na nehodách podílí lidský faktor okolo 70 %. Doufejme, že dva piloti v kokpitu ještě nějakou dobu vydrží – on je to totiž stále optimální způsob udržení vysoké bezpečnosti dopravního létání. Snad v žádném jiném oboru se nevěnuje problematice lidského faktoru tolik pozornosti, jako při všech druzích leteckého výcviku.
Jsi autorem úspěšné knihy o létání. Jak se to stane, že pilot napíše knihu? Jak tě to napadlo? Prozraď prosím čtenářům o čem kniha je a její název.
Že jsem spisovatelem, je velice přehnané. Asi před deseti léty mi můj kamarád navigátor Mirek Kubrycht dal CD se sedmdesáti stránkami textu o historii dálkového létání ČSA (byl totiž u začátků od roku 1962) s přáním, abych si to nenechal pro sebe. Krátce na to odešel do leteckého nebe. Občas jsem to pročítal a upravoval. Až předloni jsem k tomu přidal svoje zkušenosti s létáním do několika světadílů a fotografie moje i mých kamarádů. Následně jsem se dohodl s vydavatelem panem Mouchou z nakladatelství Svět křídel – no a pak to vyšlo. Jmenuje se to Dálkovky – zlatá éra ČSA. Snad se toho dost prodalo. Samozřejmě mě mrzí, že i přes několik kontrol se tam najde chyba v textu.
Miloši, jsi velmi úspěšný muž, jak svůj život dnes hodnotíš? Změnil bys něco?
Především si uvědomuji veliké štěstí, které mě životem provázelo. Prožil jsem jako dítě světovou válku, v níž zemřelo několik mých příbuzných. Jen díky velikému štěstí jsem bez újmy prožil padesátá léta a celé období totality. Ani se o tom nechce psát, když si uvědomuji osudy mnoha bezvadných lidí, kterým komunistický režim nesmírně ublížil. Létání bylo velmi osvobozující, poznali jsme celý svět, jako málokdo. Moc si považuji, že mi zdraví dovolí ještě teď sednout do malého letadla a využívat fantastický pocit letu i mimo hranice České republiky, což dovoluje naše členství v EU. Létání mě naučilo rozebírat vlastní chyby, takže určitě bych některá rozhodnutí a konání nějak změnil, ale bylo by to bezchybné či lepší?
V sedmasedmdesáti letech už člověk trochu bilancuje a tak bych rád dodržel poslední slova Cyrana z Bergeracu, jimiž jsem se vždy snažil řídit: „… jedno přec vždy zůstane tu muži, co s sebou odnesu, co večer vrátím Bohu, až s dvorným pozdravem se vznesu na oblohu, co nemá trhliny ni skvrny. V triumf jistý navzdory to odnesu. To je – štít svůj čistý!“
Děkuji za rozhovor za sebe i za všechny čtenáře portálu i60. Přeji Ti hodně zdraví a dlouhý, aktivní život.
Máte ve svém okolí zajímavou osobnost, která by mohla zajímat i čtenáře magazínu i60? Vyzpovídejte ji. Připravte rozhovor pro naši rubriku Zpovídání. Nemusí jít o veřejně známou osobnost, ale člověka, který ve svém životě něco dokázal a rád se podělil o své životní zkušenosti či zážitky.
