Patří mezi vozy, na které se nezapomíná a které budou mít v dějinách českého automobilového průmyslu vždy pevné a velmi čestné místo: drsná, výkonná a nezničitelná Praga V3S.
Chválili ji vojáci, zemědělci i stavbaři
Skupina inženýrů, která počátkem 50. let vyvíjela v přísném utajení nový náklaďák pro československou armádu, rozhodně netušila, že jejich výtvor bude ve vojenských garážích k nalezení více než půlstoletí. Třítunový speciál z vysočanské pragovky řídily během vojenské služby tisíce mladých mužů a naše armáda je používá dodnes. Nenáročný a houževnatý vůz ale našel své místo i v zemědělství nebo na stavbách.
Konstrukce a příprava výroby tehdy zabraly rekordně krátkou dobu – od první čáry na rýsovacím prkně k výrobě prototypu uplynulo jen pět měsíců. Národní podnik Praga dostal úkol vyvinout střední nákladní automobil do těžkého terénu v srpnu 1951. První exemplář ale daleko nedojel, pamětníci vzpomínají, že už na dvoře mu prasklo ložisko spojovacího hřídele. Drobná závada ale osud nového vozu nemohla ovlivnit, následovaly zkoušky prototypů, a první sériová „vejtřaska“ vyjela z bran továrny 2. dubna 1953, tedy přesně před 60 lety.
Pár změn – a zázrak byl na světě!
Po zkouškách s prototypy doznal automobil jen několika změn. Tou nejzávažnější byl jiný motor, místo původního vzduchem chlazeného pětiválce nakonec skončil pod kapotou (tedy přesněji pod kabinou) šestiválcový motor stejné koncepce. Byl odvozen z pohonné jednotky těžkého nákladního vozu Tatra 111 – v nadsázce se dá říci, že nový motor vznikl prostým rozpůlením vidlicového dvanáctiválce ze „stojedenáctky“. Definitivní verze Pragy V3S také dostala větší nádrže a po špatné zkušenosti jednoho prototypu, který shořel po dotyku akumulátorů s terénem, se autobaterie přestěhovaly z rámu pod sedadlo řidiče.
Konstrukce „vejtřasky“, jak se autu také přezdívá, sice vycházela ze sovětských zilů či amerických studebakerů, výsledek je ale plně dílem českého konstrukčního týmu. Důležitým prvkem jsou třeba redukce v nábojích kol, které zvyšují světlou výšku vozu a tedy jeho průchodnost terénem. V tom pomáhá také pružný žebřinový rám, který snese i velké překřížení. Terénním vlastnostem tohoto vozu se vyrovná jen málokterý novější dopravní prostředek – automobil se může brodit metrem vody, problémy mu nedělá ani kolmá překážka vysoká 40 centimetrů.
V zimě netopila, v létě hřála
Daní za výborné terénní vlastnosti je ale pohodlí – ať už řidiče nebo dalších lidí, kteří v armádě obvykle jezdili na sklopných dřevěných lavicích na korbě. Kvůli koncepci i umístění motoru, který je pod kabinou mezi řidičem a spolujezdcem, se o „vejtřasce“ právem říká, že v zimě netopí a létě je v ní vedro. Automobil je také hlučný, delší cesta v posádce vyvolá touhu po špuntech do uší a typický zvuk prozradí tenhle náklaďák na stovky metrů. Řízení pak vyžaduje „celého muže“ – Praga V3S má sice poměrně výkonné vzduchové brzdy, chybí jí ale posilovač řízení.
Během dlouhých let výroby prošla Praga V3S jen lehkými modifikacemi, větší změny se uskutečnily až na počátku 80. let. Tehdy se už vyráběla v Bratislavských automobilových závodech (BAZ). Zvětšil se výkon, zvýšila maximální rychlost a pozměněna byla i elektroinstalace. U verze M2 se přední světla přestěhovala do nárazníku, řidič dostal odpružené sedadlo (akumulátory se kvůli tomu přesunuly zpět k rámu, kde je měl už prototyp). Poslední vozy vyjely z BAZ v roce 1990, i když výroba měla oficiálně skončit o dva roky dříve.
A stále ještě není konec
Kariéra nezdolného vozu tím ale ještě neskončila. Později se nové vozy vyráběly ve Vojenském opravárenském podniku v Přelouči (kde dostaly vodou chlazené motory Avia), jinde zase procházely automobily rozsáhlými modernizacemi. A armáda ještě řadu let provozovala „vejtřasky“ v původním vzduchem chlazeném provedení.
Nástupce Pragy V3S hledala už Československá lidová armáda, projekty ze 60. ani 80. let se ale do výroby nedostaly. Změna přišla až před čtyřmi lety, když nesmrtelné „vejtřasky“ vystřídala pětistovka vozů Tatra T810. Přesto se ale armáda pragovek ještě úplně nezbavila.
